摘 要
本計畫之工作項目包括六大部分，共36項工作項目分別為：(一)國內外廢機動車輛回收制度與相關法令規範之調查分析；(二)廢機動車輛回收制度配合兩法合一之相關配套措施研擬；(三)廢機動車輛回收處理市場各層面之營運成本之檢討分析及源頭減量與再利用技術提升；(四)調查分析廢機動車輛未進入資源回收體系之原因，並研擬因應策略；(五) 輔導改善國內廢機動車輛回收處理業者之回收處理及再利用技術；(六)協助環保署廢車粉碎分類示範廠委託操作之監督營運工作；相關成果可歸納為：
1.提送歐盟廢車回收指令、荷蘭廢車回收法、德國廢車處置法、瑞典廢車拆解法令、日本自動車回收處理法全文中英（日）文對照譯本及韓國電器產品及廢車回收法廢車部份中英文對照譯本，完成日本及歐美各國回收制度及回收成效比較。
2.協助「廢機動車輛報廢回收系統」部份規劃與系統改善建議、完成「廢機動車輛回收貯存清除處理方法及設施標準」修訂、提送「應回收廢棄物回收清除處理稽核認證作業手冊（廢機動車輛類-回收業）」修訂草案，進行下一年度稽核認證作業程序簡化建議。
3.製作回收業成本訪查調查表單製作及現地訪查，完成120家回收業者成本營運調查及調查結果統計報告，確立以趨勢法及持有數法推估機動車輛販賣量及廢棄量，並蒐集相關資料，以新資料建立使用年限法（報廢機率法）以推估機動車輛廢棄量。
4.完成40家體制外回收業者營運狀況調查及調查結果統計報告，分析體制外回收成本。
5. 進行7家應新增拆解項目相關機構訪查，完成新增拆解項目可行處理技術與流通管道評估及30家回收業者配合拆解意願及影響調查。
6.協助基管會辦理2次年度觀音廠委託營運績效評估會議。審核觀音廠提送之2次年度營運計畫書，並將審核結果發文基管會。審核觀音廠提送之4次季環保檢驗報告，並將審核結果發文基管會。協助辦理觀音廠財產2次年度清點，追蹤機具維修進度，於週報記錄提報基管會。提送觀音廠監督營運4次季報及52次週報。
ABSTRACT
The project including 36 schemes is categorized in six parts as follow: (1) investigate and analyze the recycling system of end-of-life vehicle (ELV) and its laws between domestic and foreign, (2) study the reply the integration of Waste Disposal Act and Resource Recycling Act, (3) review the operating costs of market of ELV and analyze skills upgrade of reduce waste of ELV in up-stream by reusing and recycling, (4) study the reply that ELV did not enter official recycling system, (5) guide and improve the recycling or disposal enterprises of ELV to upgrade its recycling technologies, and (6) monitor and supervise the Kuan -Yin Shredding and Classifying Plant that operate consigned by EPA.
前 言
環保署在考量符合環保法規要求及現有相關業者生存空間下，過去針對廢車回收體系之建置、補貼費率與機制、稽核認證程序及粉碎廠興建等，已進行多項計畫且成效顯著。現考量繼續推展與落實過去數年之研發成果，並配合政府政策作適當修正與擬定配套措施而研擬本計畫，期能於計畫年度內對車輛業者自主參與、廢車拆解技術與市場成本、廢車回收通路體制內化、輔導廢車回收拆解商及監督廢車粉碎處理機構等多方面皆能提出實質之有效策略並落實之。本計畫的執行承續過去執行廢車相關計畫之經驗與基礎，在既有的基礎之上，將著更重計畫工作之實用性、可行性與時效性，協助環保署資源回收管理基金管理委員會推動相關工作。
研究方法
本計畫各項工作項目之執行流程簡要說明如下：
一、國內外廢機動車輛回收制度與相關法令規範之調查分析：
- 國內外廢機動車輛回收制度現況及發展沿革調查分析比較。
- 國內外廢機動車輛回收之法制規定、標準及相關辦法調查分析與比較。
- 國內外廢機動車輛回收處理市場及回收成效（包括廢車發生量、廢車回收量、廢車回收率、資源回收比率、回收拆解商家數及規模、處理廠家數及規模）等之調查分析比較。
- 廢機動車輛回收保證金制及押金制之評估及國內外執行情形比較分析。
- 國內外廢車回收獎勵金發放優缺點評析及對市場影響之檢討。
- 國內外廢機動車輛回收處理業管理制度與法令規範之調查分析比較。
- 國內廢機動車輛回收處理業分級管理制度之可行性評估及配套措施。
- 廢機動車輛稽核認證e化管理作業功能探討與優劣分析、粉碎處理稽核認證管制作業檢討分析、現行「廢機動車輛回收貯存清除處理方法及設施標準」及「應回收廢棄物回收清除處理稽核認證作業手冊（廢機動車輛類）」之修訂草案。
- 國外資料之調查蒐集包括歐盟（ELV Directive廢車回收指令）、德國、荷蘭（廢車回收法）、瑞典、日本（廢車回收法）、韓國等。
二、廢機動車輛回收制度配合兩法合一之相關配套措施研擬：
- 評估兩法（資源回收再利用法及廢棄物清理法）合一後對廢機動車輛回收制度之影響及因應策略。
- 評估規劃國內機動車輛責任業者自主回收廢機動車輛之方式。包括：研擬落實業者責任之相關法令及配套措施、研擬責任業者目標回收率、研擬促使責任業者提昇廢車資源化比率之綠色設計規範等。
- 規劃分析兩法合一後廢機動車輛回收制度轉換之推動時程及可能面臨新舊制度銜接問題。
- 研擬兩法合一後廢機動車輛回收制度轉換過渡期之因應措施及相關法令之增修訂。
三、廢機動車輛回收處理市場各層面之營運成本之檢討分析及源頭減量與再利用技術提昇：
- 調查分析廢機動車輛回收拆解業營運成本及二手零件營運量、拆解後可回收再利用物質之回收再利用市場。
- 檢討分析現階段回收拆解業行政管理補貼費用、回收業資源化差別費率可行性及施行方式，以及稽核認證作業所增加行政作業之成本效益。
- 國內機動車輛製造及輸入之販賣量及廢棄量之推估，以及廢機動車輛回收率之定義與統計方式之檢討。
- 評估以經濟誘因獎勵汽車製造業者或零件協力製造廠商使用回收再利用材質標示、限用含有害物質之可行性及研擬執行方式。
- 調查分析國內廢機動車輛回收處理業產值及研擬推估模式，並提出提昇國內廢機動車輛回收再利用效益之整體建議。
- 進行廢汽、機車各3場次之實場拆解分析，以推估廢車與拆解後廢車殼之合理重量，並依據拆解結果，分析車體所含可回收再利用材質之比例。
- 調查分析國外廢車回收拆解技術及應用工具，研擬國內回收拆解業可增加之拆解項目與做法，以及拆解業者配合增加拆解可再利用物質之意願及所需之設備及成本。
- 調查機動車輛製造及輸入業者新進製程技術所使用材料或元件應用之變化，研擬新的拆解、處理技術與去化管道，並研提具體管理策略。
- 蒐集無線射頻識別（Radio Frequency Identification, RFID）技術及其應用之相關資料，並探討RFID應用於廢機動車輛回收處理體系之可行性。
四、調查分析廢機動車輛未進入資源回收體系之原因，並研擬因應策略：
- 調查分析國內未進入資源回收四合一體系之廢機動車輛佔整體廢車回收市場比率及其原因與回收處理方式。
- 調查分析國內廢機動車輛未經由資源回收四合一體系之回收處理成本及未回收部份之環境影響成本。
- 調查分析國內廢機動車輛回收後進入資源回收四合一體系及自行利用之成本效益。
- 就法規面、經濟面、制度面及技術面等層面，評估將未納入資源回收四合一體系之廢機動車輛強制納入之可行性，並提出強制納入之具體建議及相關配套措施。
五、輔導改善國內廢機動車輛回收處理業者之回收處理及再利用技術：
- 依據國內外回收處理及再利用技術調查結果，將相關技術動態或設備資訊向國內廢機動車輛回收拆解業者進行推廣與輔導，以有效解決衍生物去化問題。應輔導回收拆解業者30場次。
- 國內廢機動車輛處理廠處理現況探討及邀請專家現場輔導。輔導各廢機動車輛處理廠乙次，輔導委員包含環保、工安、廠務管理、機具設備等專家各1人，進行整廠設備功能檢討與改善建議。
- 依據本計畫階段性之調查與研究成果，舉辦1場次之研討會及2場次之說明會，以廣徵產、官、學、研各界意見及提昇從事廢機動車輛回收處理相關工作人員之本職學能。
- 協助環保署設計製作相關廢機動車輛回收拆解處理等作業手冊。
六、協助環保署廢車粉碎分類示範廠委託操作之監督營運工作：
- 審查示範廠營運單位所提之工廠營運管理計畫、報告、表單、紀錄及相關事宜。
- 示範廠營運單位所提之環保維護、環保檢測（驗）審查。
- 監督示範廠操作營運單位妥善使用並維護相關機具設備。
- 監督並輔導示範廠營運單位整廠經營管理、設備操作維護、人員訓練、貨品進出管制、廢棄物清理及其他有關示範廠營運之作業，並將工作過程及結果作成書面紀錄。
- 上述1至4項工作內容於工作季報（每年1、4、7、10月）中說明，必要時需於環保署通知後15日內提供審查紀錄以供檢核。
- 指派專案工程人員一名至示範廠進行監督輔導工作（每週至少一次）。該專案人員其學經歷具專科以上學歷，且具備3年以上之機械、電機等相關廠務經驗。
結 果
以下概要說明本計畫一年執行成果：
- 提送歐盟廢車回收指令、荷蘭廢車回收法、德國廢車處置法、瑞典廢車拆解法令、日本自動車回收處理法全文中英（日）文對照譯本及韓國電器產品及廢車回收法廢車部份中英文對照譯本，完成日本及歐美各國回收制度及回收成效比較。
- 協助「廢機動車輛報廢回收系統」部份規劃與系統改善建議、完成「廢機動車輛回收貯存清除處理方法及設施標準」修訂、提送「應回收廢棄物回收清除處理稽核認證作業手冊（廢機動車輛類-回收業）」修訂草案，進行下一年度稽核認證作業程序簡化建議。
- 赴日參訪拜訪，提送出國參訪成果摘要與成果簡報資料。
- 蒐集廢棄資源物再生與廢棄管理法（草案）全文128條及與業者座談會會議紀錄，追蹤法案草擬進度，了解立法政策方向，評估廢車回收採業者自主制度優缺點。
- 製作回收業成本訪查調查表單製作及現地訪查，完成120家回收業者成本營運調查及調查結果統計報告。
- 完成規劃廢機動車輛實施差別補貼方式與配套措施。
- 確立以趨勢法及持有數法推估機動車輛販賣量及廢棄量，並蒐集相關資料，以新資料建立使用年限法（報廢機率法）以推估機動車輛廢棄量。
- 確立產值推估原則，推估廢車回收處理業年產值。
- 拜訪國瑞汽車與福特汽車、塑膠工業中心及車輛工業同業公會，完成新型元件回收評估作業。
- 實場進行3輛汽車拆解與3輛摩托車拆解，完成車輛拆解分析報告。
- 進行7家應新增拆解項目相關機構訪查，完成新增拆解項目可行處理技術與流通管道評估及30家回收業者配合拆解意願及影響調查。
- 完成回收業者RFID應用現場測試作業及粉碎處理業者RFID應用現場測試作業，舉辦RFID應用專家學者討論會議。
- 完成40家體制外回收業者營運狀況調查及調查結果統計報告，分析體制外回收成本。
- 研擬廢機動車輛回收體系網路簡訊內容，完成作業手冊規劃設計，依據作業手冊完成回收業者推廣輔導作業。
- 分析5家粉碎廠歷年處理廢車殼市佔比例、耗電率、處理效率、資源化及ASR比率，辦理5家粉碎廠輔導。
- 針對廢車回收處理業舉辦3場說明會。
- 協助基管會辦理2次年度觀音廠委託營運績效評估會議。審核觀音廠提送之2次年度營運計畫書，並將審核結果發文基管會。審核觀音廠提送之4次季環保檢驗報告，並將審核結果發文基管會。協助辦理觀音廠財產2次年度清點，追蹤機具維修進度，於週報記錄提報基管會。提送觀音廠監督營運4次季報及52次週報。
- 分析觀音廠近7年處理廢車殼市佔比例、耗電率、處理效率及ASR比率。追蹤觀音廠辦理ASR玻璃砂土再利用進度。
- 研提觀音廠後續處置方案。協助基管會聯繫經濟部工業局商議觀音廠土地處置方案。
- 協助基管會因應審計部級管考處查核觀音廠促參案。
- 協助日本九州大學古山教授、國瑞汽車、太子汽車日方代表參訪觀音廠。
結 論
針對本計畫執行成果，提出以下結論：
- 國內外廢車回收制度比較：國內應參考國外經驗建立拆解證明制度、檢討發放回收獎勵金、建立業者自主制度、成立相關業者共同組織。
- 廢車回收經濟誘因評析：在我國現行廢車資源回收制度下，將業者所預先繳的回收清除處理費部分作為鼓勵民眾主動報廢的獎勵金，形式上接近於押金制度。在國內消費者對於廢機動車輛回收清除處理工作並沒有明顯而直接之負擔，而是由業者繳交廢車的回收清除處理費。業者繳交廢機動車輛回收清除處理費給基金管理委員會，此費用其實轉嫁來自消費者，但一般消費者對此並無感受。若以押金制度運用在我國廢車回收清理工作，消費者在購買新車時，預先繳一筆押金，然後於車主繳回廢車時退還之。此機制可發揮多重功能：（1）符合「污染者付費原則」（2）使消費者分擔回收之社會成本的原則明朗化，此一作法比業者吸收而後轉嫁更能喚醒消費者的環保意識（3）具有誘導車主主動繳回廢車的經濟誘因（4）主管機關也不須要監督繳交押金之經濟主體的行為而花費很多時間、人力或物力，管理費用因而較少。
- 廢車回收分級管理制度：分級管理制度可考慮依事業規模（員工數、拆解車數）、硬體設施、環境保護措施（含資源再利用成效）及過去稽核紀錄作為分級項目，並建立回收業管理進退場機制。惟廢機動車輛稽核認證作業較為繁複，回收業經營管理方式差異甚大，且廠區營運管理狀況變動性強，回收機構亦非如處理機構穩定，若貿然實施固定分級管理制度恐非能完善，應藉由風險管理模式進行分級管理，建立變動式分級管理制度。為了讓業者在分級管理制度中有爭取升級的誘因，分級管理制度應該與回收證明制度及環保拆解差別補貼結合。未來報廢車籍前如必須先取得回收證明，則給予回收商開立回收證明之授權應與分級管理制度密切結合，應給予願意配合執行環保拆解回收（如冷媒、安全氣囊）之業者較高程度之開立證明授權，或是給予較高之補貼，或是限制只有最高等級之回收商才可以參加公家機關廢車拆解投標，如此一來回收業者分級管理制度將可以讓廢車回收過程更環保，同時避免特許授權產生之弊端。
- 差別補貼機制方面：根據本團隊多年來與業者持續對話結果，可歸納出回收量的多少才是維繫收入多寡的重要因素。廢機動車輛回收業者大多認為發給車主的回收獎勵金雖然不會變成業者的收入，但為維持一定數量車源的重要因素之一，另可提升體制內回收商的車源競爭力，基於種種原因，廢機動車輛回收商回收處理補貼費費率核定思考方向大致可分三種：淨成本、回收處理程度及行政成本等。另外，粉碎廠而言，則以資源化效能之差別、物品缺件之差別及有害物質回收獎勵等三項作為發放補貼費之依據。
- 稽核認證方面：目前廢車稽核認證是以廢車殼進場量為標的物，若以資源化產物如碎鐵做為稽核認證標的物，碎鐵產出越多者可領取越高額的補貼費用，而非處理廢車殼越多者領取越高的補貼費。其間之差異在於，前者才能鼓勵減少二次廢棄物的產生，促進資源化效益。然而其過程中需與回收拆解階段互相配合，以避免原本拆解後可直接送進煉鋼廠的底盤（俗稱硬鐵），又被混入廢車殼中送入粉碎廠進行粉碎領取補貼的弊端。
- 營業量推估方面：本團隊利用趨勢分析法及移動平均法，推估各類材質自1997年來各期（2月為一期）營業量之趨勢，其中利用趨勢分析法（Trend Analysis）係針對個別項目數期（年）資訊進行比對，以了解該項目是否發生重大變化及異常情形，並職分析結果，推斷應回收廢棄物未來銷售市場之走向趨勢。做此分析時，需要較多年（至少要3年）的資料，且同時對兩種或兩種以上的項目做分析比較，才具有意義。另移動平均法之特點為可消除季節效應與偶然因素產生之干擾，此法易於操作、準確度高、且實用性強，可為各類材質之營業量描繪總體趨勢。
- 廢棄量推估方面：本團隊今年推估車輛廢棄量採以舊有使用年限法及持有數法，前者係以過去一清基金會所使用的報廢年限20年廢棄機率推估得2006年應廢棄汽車475,998輛、機車917,529輛；而以持有數法推估2006年汽車廢棄量為283,689輛、機車應廢棄量為384,741輛。可發現舊有使用年限法較持有數法高估甚多。本年度因考量景氣因素重新檢討舊有使用年限法中廢棄機率的變化，發現汽車報廢年限由過去的20年延長至30年而機車則延長至25年，故得2006年應廢棄汽車288,066輛，機車402,322輛。其中舊有使用年限法高估甚多之主要原因係其引用的數據時間點較短（一清基金會時期1995年4月至1997年6月之回收車輛車籍資料），再加上僅擷取使用年限至20年，又正規化成面積為1的機率，而經重新檢討後的廢棄機率雖也高於持有數法，但其誤差範圍僅1%。
- 實場拆解暨可再利用材質分析：根據本團隊實場進行車輛拆解結果，發現車輛組成大多為可再利用之材質，排除目前鐵、鋁、塑膠及公告應回收物等已有成熟之再利用管道之材質外，本團隊考量組成比例、再利用管道之可能性及對環境污染之危害性等因素後，以泡棉、玻璃及冷媒三種材質來進行後續研究，另經實場拆解之分析，亦可瞭解汽車車殼平均重量為560公斤左右，而機車車殼平均重量則為33公斤。
- 新增拆解項目研擬與意願調查：本團隊依實場拆解後分析所得，將泡棉、玻璃及冷媒做為新增拆解之研究材質項目，並考量相關項目之回收管道、回收再利用技術及回收拆解商配合拆解意願調查做可行性分析。泡棉、玻璃及冷媒在國內目前已有完善之再利用技術。但就經濟面方面考量，泡棉及玻璃因再利用價值過低，不符回收再利用成本，且尚無法形成市場機制，且因經濟面之考量，需由回收拆解業支付相關清運再利用之費用，造成回收拆解業之配合拆解意願降低，故目前暫時不適於前端進行拆解，而冷媒則因回收拆解業早已按相關規定進行回收，故若有妥善之再利用管道願意進行回收，不但可增加回收拆解業之財源外，亦可降低環境之污染，故回收拆解業配合拆解之意願亦較高。
- 新式車用元件處理：本團隊分別針對汽車安全氣囊、液化石油氣車輛鋼瓶與油電車電池進行探討；安全氣囊在近5年為國內車輛上較普遍見到的選用配備，未來將可能逐漸成為車用常見配備，由於安全氣囊需藉由少量固態燃料為避免拆解作業中引發安全氣囊中的固體燃料，或車輛拆解後油品溢漏產生關聯之工安危害，有其回收之必要；而隨國際油品價格的升高，以及國內未推廣低污染車輛的政策，液化石油氣車的車輛數也將會逐步增加，對於其動力來源液化石油氣的貯存鋼瓶報廢處理的重視，有其一定之必要性；而國際間近年對於新的車用動力來源的開發，目前能於市場上量產推廣的屬油電車為最主要的新動力車輛，而其電池回收處理與再利用，將也會為成廢車回收重要之一環。
- RFID運用可行性：RFID之運用在國際上為先進之管理科技工具，從出始運用於物流管理方面，但目前已逐漸廣泛運用於醫療、畜牧或農業之中，而國內也由政府主導進行相關之發展與研究中，本團對於本次計畫中，也特別進行業者現場作業模擬後，再行進行實地測試，並針對相關規劃方式與測試結果邀集專家進行探討。由於目前較適用之主動式晶片其價格仍高，且車輛元件中大多為金屬材質，對於RFID的運用有相當之阻礙，因此本團隊也特別將網路運用與RFID運用進行比較分析。
- 未進入體制內業者調查分析：經本團隊彙整相關資料後，推估目前體制外業者約有137家，其中有80家為領有回收業登記證但未申請受補貼機構資格之業者，而未申請回收業登記證者約有57家。另在針對體制外業者做問卷訪查後，有約74％的業者宣稱願意加入環保署的廢車拆解體系，但分別因稽核認證程序過於繁雜、行政獎勵金過低、無法取得合法土地等因素下，致使目前仍未申請受補貼機構資格。另在訪查過程中訪查人員亦發現雖然約有70％之業者有設置基本的污染防制設施，但通常體制外業者之相關防制設施通常較體制內業者來得簡陋，故有造成環境污染之虞慮，因此，應考量將體制外業者納入環保署廢車拆解體系，以降低體制外業者對環境之衝擊。
- 未回收未清理廢機動車輛方面：本團隊根據環保署稽核認証資料及本計畫調查結果，分析廢機動車輛經回收後可能流向概況並以持有數法推估95年度廢機動車輛未回收未清理之數量，其中廢汽車未進入資源回收4合1體制內計有41,185輛，約佔15%；廢機車未進入資源回收4合1體制內計有4,924輛，約佔1%。並以維護成本法進行未進入體系內回收車輛之環境成本推估，以現有回收體系之回收清除處理成本作為單位環境影響成本，故推估得其環境影響成本最大值。未回收廢汽車之環境影響成本為142,994,320（元/輛）；未回收廢機車之環境影響成本為2,383,216（元/輛）。
- 體制內外之成本效益方面：本團隊以體制內廠商（進入環保署資源回收體系且有領取補貼費）與已登記但不領補貼的體制外廠商（未進入環保署資源回收體系）間的成本效益比較，而不論是回收業或處理業欲進入稽核認證體系者，則須至少保留符合允收標準之主軸元件，並且呈現外觀完整狀態，此即為與不經稽核認證者的獲利差別所在。其差別在於：（1）販售有價物質（零件或再生料）與（2）環保署之回收清除處理補貼費用。另在成本支出面，各業者基本運作支出應無太大差異，主要差別在於：（1）配合稽核認證作業人力、（2）配合稽核認證作業硬體購置及操作維護及（3）污染防治成本等。
- 強制納管措施策略方面：為使廢機動車輛資源回收體系運作更健全，本團隊研擬未來可透過下列四個面向進行強制管制：
（1）直接或間接管制方式檢討法令變革：主要藉由法令等管制手段（命令、管制、政策指導及罰則）達成所示目標及最低程度之遵守事項。或以不直接規定具體行為之禁止、限制及義務，而是借由目標之提示及手續、程序等行為綱要明示，達成政策目標之方法。
（2）以經濟手段檢討體系內業者的輔導與獎勵制度：納入「市場」及「競爭」2項機制。
（3）加強回收管道運作機制：對較前端的回收管道（例如民眾－販售點（經銷商）的逆向回收）或中間階層的大小規模回收商，就法令、經濟及實做之技術問題，研究在不同階層介入管制的可行性。
（4）研礙宣導方案：不論評估結果是否採用強制手段，對於家戶民眾以及企業的宣導，都是應該實施用以提升回收績效的措施。 - 廢車基金開源節流方案方面：
（1） 1.96年1月1日起調整信託、非營業基金分帳比例：信託、非營業基金分帳比由80％：20％調整為90％：10 ％。
（2） 廢車回收獎勵金:
1. 96.01.01起調整獎勵金申領資格：A：汽車車齡10年以上、機車車齡7年以上者。B：至交通部監理單位申請報廢或繳銷者。C：非公務單位者。符合以上三項條件，始得申領獎勵金。
2. 自96年7月1日起調整獎勵金金額：
汽車：3,000元/輛 調降後–> 汽車：1,000元/輛
機車：1,000元/輛 調降後–> 機車：300元/輛
（3） 廢車粉碎分類補貼：
1.95.11.01起以『資源化比例』作為分級補貼標準。
75％以上者每噸碎鐵補貼3,800元
70％至75％者每噸碎鐵3,400元
65％至70％者每噸碎鐵3,000元
65％以下不補貼
碎鐵75％為補貼上限
2. 96年7月1日起調整廢車粉碎分類補貼標的上限。
碎鐵70％為補貼上限
建議事項
針對本計畫執行成果，提出以下建議：
- 廢車回收制度未來改進方向：參考歐日廢車回收成功之經驗，廢車回收應建立責任業者自主制度，落實生產者延伸責任，引進民間經濟力量，扶植廢車回收處理產業，使廢車回收處理更有效率。其次，為將體制外廢車回收導引至體制內，應建立廢車回收證明制度，減少回收獎勵金之發放及廢車回收黃牛亂象，並可與回收商分級管理制度結合，健全廢車回收業體質。此外，應評估提高廢車粉碎廠資源化處理能力之可行性，透過適當之誘因，逐步提升資源回收再利用比例，以解決現行廢棄物處置方式所衍生之問題。
- 差別補貼方面：未來若實施廢機動車輛差別補貼方式本團隊建議就回收商而言，以擴大拆解範圍：如（暫訂）玻璃、內裝椅墊及保險桿等三大類無市場價值之材質及記錄該類拆解物出貨重量、流向，稽核認證單位一併檢核數據，呈報環保署，環保署再依據拆解物重量另予以補貼。另外，粉碎廠則以提高碎鐵產生量加上ASR資源化量為目標，資源化率越高者，補貼費率越高，可能之計算方式如下（暫訂）：補貼費率＝基本補貼費率 * （資源化百分比 + 0.2）。
- 3.差別費率方面：差別費率政策之目的在於提供回收清除處理費繳費業者「產品綠色設計」之誘因，根據環保署公佈之小客車環保標章條文中共有9類規定，分別為車種（類）、車體製程中重金屬含量、噪音產生量、空氣污染排放量、車身或內裝塑膠含量、燃料使用率、回收標示、空調系統及易拆解設計等，其中與基管會業務「應回收廢棄物之費率訂定」有直間關聯性者為「易拆解設計」項目，故政策內涵之設計建議可由目前後端回收清除處理費之拆解成本佔總成本之比例來進行差別費率訂定之依據。
- 法令修正方面：建議在國內尚未有專法出現時，應先就現在法條進行修正或增加，例：車籍註銷與妥善處理証明程序、廢車去毒性程序、拆解程序、粉碎程序、目標回收率定義及綠色設計等，而來來以達成延伸製造責任為最終目標，制訂專法以利簡便行政管理程序。
- 新增拆解項目研擬：泡棉之處理管道建議於粉碎分類處理廠形成ASR後，再研擬是否可以固態衍生燃料棒（RDF）之形式來進行再利用。而玻璃方面目前粉碎分類處理業已有能力將相關玻璃砂土篩出，故建議維持目前作業方式，由粉碎分類處理業統一回收後，送交磚瓦窯廠再利用。在冷媒方面，因冷媒之回收再利用機構是以10～20（元/公斤）向回收拆解商購買，可自然形成市場機制，建議環保署規劃回收拆解業將回收後之冷媒，統一於廢車殼清運時一併送至粉碎分類處理廠或是於各縣市設置冷媒回收站統一回收，以有效降低清運成本以獲取回收利潤，增加業者回收冷媒之意願。
- 新式車用元件處理：由於安全氣囊其回收處理後無較高之經濟利潤，而液化石油氣車輛鋼瓶雖有其本身原物料之價值，但因著重於其回收過程之安全；因此建議應經由相關政策與法規進行強制回收，並輔以補貼制度使車輛拆解業者配合回收安全氣囊，並將拆解後安全氣囊進行分類或初步處理後，再交由後端處理業者進行末端處理；並再請相關液化石油氣加氣站配合協助進行液化石油氣車輛報廢回收作業，以使液化石油氣均能先安全回收或洩放後，再行轉交一般廢機動車輛回收處理業者進行回收拆解作業。至於油電車車用電池，由於其為鎳氫電池，可依照一般鎳氫電池處理方式進行回收處理，國內目前已有具有該電池處理能力之廠商，唯其仍尚未有處理該類電池之實際經驗，且相關機具以處理小型電池為主，若未來國內油電車開始進入報廢市場中，則應考慮對該業者進行輔導，以使其具有實際回師處理之能力，並須進行回收處理市場之管制，避免過多廠家出現造成市場失衡。
- RFID運用可行性：就目前以現階段看來，若要將RFID運用於作業管理、人員管理並以一物一號的特性的做運用是一個不錯的選擇，但現階段要藉用RFID 技術運用廢車體系中，由於耐久性和金屬屏蔽效應的影響，還需要經由更加的科技技術發展後才具又較高可行性，因此對於在廢車替系的運用上需於後再評估。隨RFID技術推層出新，加以近年來經濟部推動U台灣計畫與M台灣計畫，其目的就是要推出行動網路環境，未來3年有可能有較大的突破發展，或許屆時RFID運用已經夠佳明朗化，價格慢慢走入平民化，由於產業界大量使用，加上相關計畫的推廣，因此建議RFID於廢車領域，仍持續要與科技與技術平行成長，其於未來之運用仍有其可能。
- 未進入體制內業者管理：建議應以積極輔導與管理及有效管制兩方面降低體制外業者對環境之危害。
（1）積極輔導與管理：體制內之業者，因需申請稽核認證作業，於每次稽核認證時皆需接受稽核認證團體之環境查核與作業查核，在環境衝擊上較體制外業者相對來得小，故建議環保署應協助輔導體制外業者取得合法土地，並協助其貸款投資相關環保設施，使願意配合環保署政策之業者皆能合法取得合格之受補貼機構資格，並藉此積極管理方式來有效控管業者，以避免不合法之作業致使造成相關環境污染。
（2）有效管制：在將上述願意守法之業者納入環保署之受補貼機構後，接下來便應該確保體制內業者之生存權利，建議環保署應與交通部等相關部會協商，修訂相關報廢車輛之法規，訂定未來民眾若要報廢所屬之車輛，應先至環保署所列管之合格體制內機構申請環保報廢證明單，於取得相關環保報廢證明單後，方可持相關證明單據至各監理站（所）進行車藉報廢，如此，便可有效管制車輛之來源，使民眾報廢之車輛皆由體制內業者回收，自然可將相關體制外業者摒除在外。 - 加強回收管道運作機制方面：對較前端的回收管道（例如民眾－販售點（經銷商）的逆向回收）或中間階層的大小規模回收商，就法令、經濟及實做之技術問題，研究在不同階層介入管制的可行性。故本團隊建議未來可朝發展健全回收體系與提昇處理體系技術為主要。
（1）健全回收體系- 逐漸將回收體系導向為延伸製造責任，使製造業者與經銷業者亦須負擔責任，以暢通回收管道。
- 持續研擬非補貼之誘因，以利提昇回收率與回收量。
- 建置二手用品交換e化平台，減少二次污染。
（2）提昇處理體系技術
- 提昇處理技術以符合相關法令規範。
- 輔導業者研發綠色處理技術。
